九廣鐵路 1898 - 1982

1864年，曾在印度發展鐵路初期擔任重要角色的英國鐵路工程師 Macdonald Stephenson 首先提出興建一條連接中港兩地鐵路的構思，可惜當時並未獲得北京的清政府與及在香港的主要商家支持。有關建議一直被擱置，直至30年後才再次得到認真考慮。

1890年代，歐洲列強在中國互相較量，擴展勢力，興建連接中港兩地鐵路的構思再度出場。當時的英政府尤其關注在華南地區與法國的競爭，所以向清政府爭取將多項鐵路特權批予中英銀公司。這家聯營公司由怡和洋行及香港上海匯豐銀行在1898年成立，獲批予的特權包括建造及營運一條由九龍至廣州的鐵路。

中英銀公司隨後開展了初期的測量工作，不過在集資建造鐵路時則遇到相當困難。最後在1904年底決定，該鐵路在香港範圍內的路段，即尖沙咀至羅湖(英段)，會由香港政府興建；而其餘路段，即羅湖至廣州(華段)，則由中英銀公司興建。

經過詳細測量設定鐵路最後走綫後，香港政府工務局在1905年12月動工進行由大埔墟至粉嶺段的土方工程。

受制於熟練勞工短缺、工人感染瘧疾、腳氣病及痢疾發病、以及在建造筆架山隧道時遇到土質問題等因素，興建鐵路時所面對的困難遠超當初預計。1910年10月1日，單軌行走的九廣鐵路終於正式通車。

初期的九廣鐵路列車只可以行走英段鐵路。至於通往廣州的華段鐵路工程則於一年後，即1911年10月5日才完工，而僅五天後爆發的辛亥革命，最終導致清朝末代皇帝於1912年退位。

九廣鐵路英段於1910年通車時，只有七個車站，即九龍（臨時站）、紅磡（至1921年）、油蔴地、沙田、大埔、大埔墟（1910年11月前為旗站）及粉嶺。1912年，沙頭角窄軌支綫通車，連接粉嶺及沙頭角。1913年，大埔墟站轉為中國古典建築式的車站，並加設上水小站。位於尖沙咀的永久九龍總站於1911年開始施工，並在1916年落成。

在華段鐵路啓用前，九廣鐵路的交通流量不高。原因是當時新界地區尚未發展，居民對客運和貨運服務的需求並不殷切。1911年後，交通流量開始逐年增長。但在1928年，沙頭角支綫由於鄰近新開通道路的競爭而停用。1938年，日軍在香港以北約15英里將廣九鐵路破壞，以中斷由香港往運內地的供應。三年後的1941年，英段服務因日本侵襲香港而受到衝撃。香港日治期間，鐵路愈見失修，而大量的鐵路裝備及機車被運送至中國以供當地日軍使用。

戰爭結束後，交通迅速恢復，但1949年10月14日，解放軍佔領廣州，直通車貨運及客運服務從此再度中斷。 當局隨後加設羅湖站作為九廣鐵路英段的邊境總站。此後，不論華段或英段的乘客或貨物，均須於羅湖轉駁，於另一段上的列車繼續行程。直通車貨運服務於1950年恢復，但往廣州的直通車客運服務則於1979年重開。這段期間，單軌和合石支線通車 (1950年) ，為當地的新墳場提供服務，後又設馬料水站（1956年），而位於紅磡的新九龍總站在1975年取代在尖沙咀的九龍總站。馬場站則在1978年通車，以配合沙田馬場開幕。

九廣鐵路於1910年開始營運時，列車以蒸汽機車牽引。運作經年後，該等列車日益殘損，營運成本亦高昂。柴油電動列車於1955年首次引入，並証明營運上效果良好。至1962年，所有蒸汽列車均為柴油列車取代。

進入1970年代，香港與中國內地的貿易日益增加，而且香港政府計劃於沙田、大埔、上水及粉嶺興建大型新市鎮，預計會帶來乘客需求的增長。鐵路系統顯然需要進行龐大發展，以應付未來服務需求。

1974年，一項為期10年的投資計劃展開，項目包括：紅磡至羅湖路段進行列車電氣化及鋪設雙軌，建造第二條筆架山隧道、新車站與提升現有車站及其他設施。計劃的首階段於1982年5月6日開通，九龍至沙田之間的近郊路段及增建的九龍塘站開始投入服務。沙田與大埔墟之間的第二階段則於1983年5月2日通車。大埔滘站及舊大埔墟站因此停用，後者為位於較南的新建大埔墟站所取代。1983年7月15日，至羅湖全綫的列車電氣化及鋪設雙軌亦告完成，柴油列車從此退出本地客運服務。1983年8月，大圍臨時站啟用。

1982年前，九廣鐵路一直以政府部門的模式運作。直到1982年12月制定九廣鐵路公司條例，九廣鐵路公司（九鐵公司）正式成立。公司由政府全資擁有，設有管理局，其成員由香港特別行政區行政長官委任，負責監管公司的運作。