香港鐵路未來發展香港的鐵路系統緊隨著香港的發展而不斷擴張，目前，就二零一四年九月推出的《鐵路發展策略2014》文件，政府建議於二零三零年前，落實七個鐵路項目，包括：
再加上政府於二零一六年提出《東大嶼都會》鐵路走廊，可見香港的鐵路網絡在未來將會不斷成長。 東九龍線
為回應公眾在《鐵路發展策略2010》檢討及修訂公眾諮詢內的建議，加上東九龍半山於未來的發展，在二零一四年九月推出的《鐵路發展策略2014》文件中，提出了一個於諮詢期內並未有提及到的東九龍線項目。 因應位於東九龍半山的彩雲道及佐敦谷發展計劃，與及安達臣道發展計劃，再加上彩雲、四順、秀茂坪多個屋苑本身的交通需求，對目前連接鐵路站的路面負荷構成嚴重的壓力。另外，隨著政府推出的『起動九龍東』計劃，亦勢必令行經九龍東的觀塘綫帶來不少客源。為此在《鐵路發展策略2014》文件中，建議興建一條長約7.8公里的東九龍線，由鑽石山出發，設彩雲，順天，秀茂坪，寶達及寶琳站，路線全程建於地底，而鑽石山及寶琳站分別設有通道與乘客轉乘將軍澳綫，觀塘綫與及正在興建的東西走廊。此鐵路線可望紓緩東九龍半山與及觀塘綫觀塘道沿線壓力，亦可為將軍澳綫作出分流。 雖然《鐵路發展策略2014》文件中建議東九龍線於二零一九至二零二五年落實興建，唯確實的時間則視乎多方面因素影響。 政府於二零二零年初表示，已收到港鐵提交的東九龍線建議書，並正進行評估。但至二零二一年末，多間傳媒機構均引述消息指，鑑於東九龍線定線坡度大，對落實工程設計有一定的難度，因此傳出相關路線將會縮減服務範圍至彩虹與寶達之間，唯一切需留待有關方面宣佈作實。 南港島綫（西段）
其後，在二零零五年二月，地鐵在考慮各界對有關計劃的意見後，將有關計劃重新調整，根據調整後的建議，南港島綫的工程將分為東段及西段。其中，南港島綫（東段），即金鐘至海怡半島一段，經已於二零一六年十二月二十八日正式通車啟用。 而擬建的南港島綫（西段）全長約7.4公里，由香港大學出發，經數碼港、華富及香港仔前往黃竹坑。乘客可於香港大學站轉乘港島綫，或於黃竹坑轉乘南港島綫（東段）。現時，南港島綫（東段）黃竹坑已預留條件供南港島綫（西段）接入，並可共用黃竹坑車廠設施。 地鐵於二零零五年研究後，與當時決定推遲南港島綫（西段）的興建計劃。 直至二零一四年九月推出的《鐵路發展策略2014》文件中指出，因應香港仔與華富一帶發展，與及瑪麗醫院重建計劃，均為南港島綫（西段）的落實製造條件。文件中亦對前地鐵的建議作出修訂，重新考慮於田灣與瑪麗醫院設站。文件最後建議南港島綫（西段）於二零二一至二零二六年落實，唯確實的時間則視乎多方面因素影響。 二零一九年中，政府邀請港鐵為南港島綫（西段）提交建議書，而港鐵亦已於二零二零年末提交相關建議。唯政府於二零二一年中一次立法會會議表示，基於預計華富邨重建後，當地對公共交通要求才會有『較明顯增長』，而且亦必須等到華富邨重建後土地釋放才可展開相關鐵路工程，因此就相關項目的落實時間尚未有確實的時間表。 屯門南延線及洪水橋站
在二零一四年九月推出的《鐵路發展策略2014》文件中，提出兩項針對西鐵綫的工程。 為回應地區人士對更直接的鐵路連接訴求，文件亦建議延長西鐵綫至屯門碼頭一帶。此屯門南延線全長2.4公里，由現時的屯門站向南伸延，經屯門河抵達屯門碼頭一帶，並設置屯門南站。在《鐵路發展策略2014》文件中建議，於二零一九至二零二二年落實興建西鐵綫延線，而港鐵亦已於二零一七年一月提交初步建議。另外，港鐵於二零一八年六月，亦進一步建議於屯門站與屯門南站之間，於屯門16區增設車站。有關延綫落實的時間視乎多方面因素影響。 根據《施政報告2019》表示，政府表示將加快發屯門南延線項目。而港鐵亦已於二零二零年提交相關建議書，而政府亦已於二零二二年一月刊憲。屆時，建造工程預計隨即於二零二三年展開，並以二零三零年通車為目標。 而為配合洪水橋新發展區，政府建議於西鐵綫天水圍與兆康站之間，增設洪水橋站。根據規劃，洪水橋新發展區於二零三四年將會有超過二十萬人居住，規模可與天水圍媲美。因此政府已與二零二一年邀請港鐵開展洪水橋站的詳細規劃工作，並預料於二零二四年展開工程，目標是洪水橋站能與屯門南延線同期開放使用。 北環綫及古洞站
北環綫全場10.7公里，由錦上路站開始，沿新田公路接駁新增的東鐵綫古洞站。 根據香港特別行政區運輸局在二零零零年發表的《鐵路發展策略2000》，及二零一二年四月推出的《鐵路發展策略2000》檢討及修訂第一階段公眾諮詢文件， 政府建議興建北環綫，以服務將來在古洞一帶的新發展區，並連接東鐵及西鐵，使乘客更容易來往香港各地及前往中國內地。 而二零一四年九月推出的《鐵路發展策略2014》文件中指出，因應新界東北發展，建議於二零一八至二零二三年落實興建北環綫，並預留新田站、牛潭尾站及凹頭站，以作日後發展之用。而長遠方案則包括興建直接前往落馬洲的分支，與及將北環綫延伸至粉嶺北，坪輋與打鼓嶺一帶。 另外，在早期提出方案中指出的洲頭站，於《鐵路發展策略2014》文件中經已不再提及，因此原作為提供東鐵綫與北環綫轉車的車站落實機會應該相當渺茫。 根據《施政報告2019》表示，政府表示將加快發北環綫項目。港鐵因應政府希望設計北環線時，能預留南延市區的條件，故港鐵於二零二零年著手研究一個將大部份北環線建於地底的方案。其中北環線項目預計會分階段完成，其中為配合古洞發展，已作結構預留的古洞站會率先興建，並成為北環線與東鐵綫未來的轉車站。 至於北環線的主體工程，港鐵亦希望能與古洞站工程同時展開，並以二零三四年通車為目標。 東湧西延線，東湧東站及小蠔灣站
在二零一四年九月推出的《鐵路發展策略2014》文件中，建議興建東湧西延線，以服務東湧西規劃區與及逸東邨一帶的居民。東湧西延線全長1.5公里，由東湧站向西伸延至逸東邨西側。文件指出為配合發展，建議於二零二零至二零二四年落實興建東湧西延線。 另外，因應東湧東未來的發展，現正進行諮詢的『東湧新市鎮擴展研究』亦建議因應發展，於東湧東填海區增設東湧東站，以服務該區居民。有鑑於有關研究仍在諮詢中，因此尚未有落實時間表。 政府於二零二零四月，就東湧綫延線工程向立法會透露港鐵建議書內容，包括於東湧興建兩個新車站，為東湧新市鎮擴展區提供鐵路服務，與及建議在香港站東面建造機場鐵路掉頭隧道延展段餘下的一段(長約 460 米)，使東湧線和機場快線能以最高設計容量運作。 政府已就相關延線工程於二零二一年十二月刊憲，並預計於二零二三年展開建造工程，延線工程可望於二零二九年完成。至於香港站東面建造機場鐵路掉頭隧道工程則可望於二零三二年完工。 另外，因應港鐵計劃發展小蠔灣車廠地皮以發展上蓋物業，因此於二零一八年向政府建議於小蠔灣增建東湧綫車站。至二零二一年六月，政府刊憲公佈相關方案，其中包括在東湧綫小蠔灣車廠西端，興建小蠔灣站，並預計於二零三零年，因應該物業發展而啟用。 北港島綫
為減輕港島綫負荷，與及分流荃灣綫過海的乘客，政府早於上世紀九十年代中提出北港島線概念。直到《鐵路發展策略2000》文件推出，提出港島綫延線方案，亦即現時大家所知的「換線」方案。 「換線」方案： 《鐵路發展策略2000》文件中的北港島綫，新建部份全長四公里，將連接東湧綫、中環新填海區、會展、北角及港島東區。 北港島綫將設有兩個車站於中環及灣仔新填海區：會展站及添馬站，其中會展站與沙田至中環鐵路連接。 當北港島綫啟用後，東湧綫及將軍澳綫會取代港島綫：東湧綫的列車當到達香港站後，會繼續向東行，經添馬站及會展站，抵達炮台山站，在經原有的港島綫往柴灣； 而將軍澳綫列車，當到達北角站後，會經由新隧道繼續向西行，不經炮台山站到天後站，再經原有的港島綫往上環。 不過，自中環及灣仔填海計劃的規模經過多番收改，在新填海區上的人流經已比原先計劃大大降低，因此，政府經已於二零零三年決定將北港島綫的啟用日期延至二零一六年後。 至二零一一年，當進行《鐵路發展策略2000》之檢討及修訂的顧問研究時，「換線」方案亦引起多方面的爭論，大部份提出意見的人士均指出將港島綫一分為二的「換線」方案，對港島東區居民造成嚴重的不便。有見及此，《鐵路發展策略2000》檢討及修訂第二階段公眾諮詢文件中，當局提出「交匯」方案。 「交匯」方案： 在二零一四年九月推出的《鐵路發展策略2014》文件中明確表示，北港島綫將會採納「交匯」方案。「交匯」方案由過往提出的分拆港島綫，並分別接入東湧綫及將軍澳綫，改為於北港島直接將東湧綫與將軍澳綫交匯連接，而港島綫則維持不變。新修訂的北港島綫，新建部份全長五公里，於港島北填海區新設添馬及會展（與沙田至中環鐵路 交匯）站，並重新考慮設立銅鑼灣北站。唯在運作模式方面，文件並未有確實交代兩綫將會二合為一，還是於添馬交匯。 在《鐵路發展策略2014》文件中建議，於二零二一至二零二六年落實興建北港島綫，唯確實的時間則視乎多方面因素影響。 政府於二零二零年初表示，已收到港鐵提交的北港島線建議書，並正進行評估。唯據消息人士透露，因擬建於金鐘政府總部旁的添馬站計劃有變，故整體計劃仍然存在相當的變數。 東大嶼都會鐵路⾛廊二零一六年，政府發表《東大嶼都會－初步概念》文件，表示東大嶼都會『應以鐵路作為東大嶼都會運輸系統的骨幹』連接至現有的市區，並連接『北大嶼山，以及經由香港口岸人工島進一步連接至新界西北』。『有關建議有望建立一條新的策略性鐵路走廊，經由東大嶼都會及大嶼山連接新界西北和都會區』。 目前有關計劃尚屬初步概念階段，尚未有任何落實的時間表。但預計連接大嶼山至新界西北的鐵路，很大可能是參考早前『港深西部快速軌道』本地支線的概念。 |
